Nikde jinde než v Indii není železnice tak nesmazatelně spojena s obrazem národa. Stejně jako neexistuje jediná země na světě, která by měla tak širokou kulturní, etnickou a rasovou směs jako Indie, neexistuje ani žádný železniční systém, který by hrál a, což je zásadní, stále hraje tak zásadní roli.
O indických železnicích panují nekonečné paradoxy. Byly největším darem, který koloniální moc zanechala, a přesto nebyly postaveny tak, aby sloužily potřebám místních lidí. Skutečnost, že tak činili a činí, byla téměř náhodná. Britské společnosti, které položily koleje, nepočítaly s tím, že se lidé budou hromadně hrnout na železnou cestu, aby využili nezměrně zlepšené zkušenosti s cestováním po obrovském subkontinentu, které nabízí vlaková doprava. I když je po většinu prvních 100 let věku železnic vlastnily a kontrolovaly společnosti sídlící 5000 mil daleko ve Spojeném království, okamžitě přijaly indickou identitu, která se postupem času jen upevnila. Úhledným příkladem toho je skutečnost, že indické železnice přijaly na svých nádražních návěstidlech spíše bowlerizovanou verzi slavného rondelu londýnského metra.
Indové se dali na železnici nejen fyzicky, ale i emocionálně. Železnice a Indie se k sobě hodí, jsou trvalé, protože nejenže Indové stále staví nové tratě, ale prakticky žádná nebyla nikdy uzavřena. Železnice dodaly Indii hodně. Stejně jako Spojené státy americké spojují zemi dohromady. Umožnily rychlé cestování mezi jedním koncem země a druhým a upevnily vztahy mezi různými provinciemi. Umožňovaly přepravu zboží po zemi mnohem levněji než kdykoli předtím. Umožnily rozvoj trhů s potravinami a jinými zemědělskými produkty, které zvýšily jejich dostupnost a nakonec snížily pravděpodobnost hladomorů. Vytvořili infrastrukturu, která v Indii neměla obdoby ve své propracovanosti a rozsahu. Milionům Indů poskytly příležitost zajistit práci a mnoha z nich umožnily získat nové dovednosti. Pomáhali rozvoji odborového hnutí. Položili základy velké indické střední třídy. Na subkontinent přinesli sofistikovanou technologii.
A ještě mnohem víc. Byli transformační v mnoha ohledech a vytvořili Indii, kterou známe dnes. Theroux shrnuje: „Železnice byla krevním řečištěm Rajů a ovlivnila téměř každého. Spojovala centra obyvatelstva; a města, která byla do té doby ztotožňována se svými chrámy a pevnostmi, se ztotožnila se svými železničními stanicemi, Howrah s Kalkatou, Victoria s Bombay, Egmore a Madras Central s Madrasem.“ S jistým odůvodněním dále navrhuje, že Indie funguje jen díky svým železnicím.
To neznamená, že železnice vždy indiáni vítali. Ve skutečnosti byly předmětem obrovské kontroverze, protože byly považovány za hlavní nástroj kolonizace. Britové by se svou malou armádou nemohli udržet bouřlivou zemi tak dlouho bez schopnosti železnic rychle přesouvat jednotky. Po pomalém začátku v roce 1853 byla po povstání v roce 1857 výstavba železniční sítě plánovaná lordem Dalhousie rychle urychlena. Železnice byla nástrojem kontroly. Stanice se staly pevnostmi, bílý a později euroasijský štáb se stal pomocnou armádou a koleje se staly komunikačními liniemi v případě konfliktu. Povstání v roce 1857, které přišlo v rozhodující fázi rozvoje železnic, mělo obrovský dopad na konečnou podobu železnic a na postoj britských koloniálních vládců k jejich indickým podřízeným. Byl to čistě vojenský projekt, ale ne pouze jeden. Existovaly také nezměrné ekonomické výhody, a přestože samotný design železnic sloužil jako vedení do a z přístavů na pomoc britskému dovozu a vývozu, indická ekonomika nevyhnutelně obdržela stimul prostřednictvím jejich výstavby.
Existoval další zdroj rostoucího antagonismu: zacházení s cestujícími třetí třídy, kteří byli prakticky všichni Indové. Zatímco Evropané cestovali v prvotřídním luxusu světové třídy, masy byly nacpané do prvotřídní bídy. Dokonce se o ně vedl dlouhý boj o to, aby měli ve vlacích záchody, a podmínky zůstávaly špinavé až do dvacátého století. To se ukázalo být velkým zdrojem nesouhlasu a povzbudilo nacionalistické cítění. Vynález, který nejvíce přispěl k udržení indiánů na uzdě, se ukázal jako dvousečný a stimuloval nacionalistické síly, které nakonec zvítězily. Gándhí ve velké míře využíval železnice, ale také kritizoval podmínky, které cestující třetí třídy – mezi něž záměrně patřil, navzdory svému relativnímu bohatství – snášeli.
Občas se zdálo, že úřady úmyslně zajistily, aby si železnice znepřátelila místní obyvatelstvo. V polovině 80. let 19. století byly údajně postaveny různé tratě, aby zmírnily hladomor, i když to byl pozoruhodně neefektivní způsob, jak toho dosáhnout. Linka Bengal-Nagpur byla například postavena z prostředků rodiny Rothschildů, ale britská vláda rozhodla, že jejich zaručené zisky by měly být zaplaceny zvláštní daní místním rolníkům. V důsledku toho byly zisky nejbohatší rodiny na světě poskytovány od skupiny, která rozhodně patřila mezi nejchudší. Nemohl jsi to vymyslet.
Bez ohledu na antagonismus vytvořený jejich výstavbou a provozem mohly železnice udělat pro Indii mnohem více, kdyby nebyly v první řadě koloniálním projektem. Byla to fantastická promarněná příležitost, jejíž důsledky sahají daleko za hranice dopravy. Pokud by Britové pěstovali dovednosti svých indických pracovníků a využívali ekonomického vlivu železnic ke stimulaci indické ekonomiky a pokud by společnosti jednaly se svými třetími třídami spíše jako se zákazníky než jako s movitým majetkem, velká část hněvu vůči koloniální mocnosti mohlo být zmírněno. To neznamená, že by k nezávislosti nedošlo, protože dekolonizace byla zjevně neodolatelnou historickou silou, ale hrůzám rychlého odchodu Británie se dalo předejít.
Neúspěch byl především ekonomický. V analýze dopadu železnic John Hurd, ekonom, který rozsáhle psal o Indii, dochází k závěru, že Indie se za vlády Raju těšila pouze omezenému hospodářskému rozvoji právě proto, že železnice nesměly být katalyzátorem růstu, kterým se ukázaly být. v tolika jiných zemích. I když nepochybně umožnily levnější tok zboží, podnítily zvýšenou zemědělskou produkci a vytvořily mnoho pracovních míst v moderním průmyslu a hornictví, „tyto změny neovlivnily základní strukturu ekonomiky. Až po nezávislosti, kdy se hospodářský rozvoj stal uvědomělou a prosazovanou politikou, si železnice začaly uvědomovat svůj potenciál pomoci při transformaci indické ekonomiky.
Selhání bylo také kulturní. Představte si, že by Britové umožnili mnohem větší prolínání ras na železnici; kdyby vědomě pomohli vyvinout manažerskou třídu Indů, kteří by s nimi mohli sdílet břemeno řízení železnic; kdyby v podstatě viděli indiány spíše jako partnery než podřízené. Kdo ví, možná ještě dnes existuje skupina Evropanů, kteří pracují na indických železnicích.
Christian Wolmar je autorem knihy Railways and the Raj, jak parní doba navždy změnila Indii, kterou vydá Atlantic Books 2. listopadu 2017.